Todas las líneas del Metrobús que se han instalado en sus 10 años de vida apenas alcanzan la capacidad de una y media líneas de Metro
El Gobierno del DF (GDF) acaba de anunciar una nueva Línea de Metrobús que correrá por la Avenida Paseo de la Reforma. Aunque no se tiene el proyecto a detalle, todo hace suponer que correrá por el carril derecho, confinado. El jefe de Gobierno reveló a los medios de comunicación una inversión del orden de los mil 500 millones de pesos.
Con esta decisión se confirma lo que he comentado en anteriores artículos: el GDF carece de un Plan Integral de Movilidad, con visión metropolitana y de largo plazo.
También queda claro el abandono definitivo del Plan Maestro del Metro y de las inversiones que se requieren para su operación eficiente.
La decisión de optar por los sistemas de Metrobús en lugar de fortalecer el Metro se tomó en administraciones anteriores, fundamentalmente, por no tener los recursos suficientes para la construcción de nuevas líneas de Metro ni esquemas inteligentes de financiamiento.
El Metrobús es un sistema de transporte de capacidad media, conocido en el mundo como BRT (Bus rapid transit). Es más eficiente y de mejor calidad que los micros y autobuses concesionados y en grandes metrópolis se les puede clasificar como transporte alimentador para una estructura troncal de Metro y Trenes Ligeros.
Los sistemas BRT se pusieron de moda en Sudamérica, principalmente en Brasil y Colombia. Era muy común en los ochenta que funcionarios mexicanos y legisladores visitaran la ciudad de Curitiba en Brasil, donde se implementó por primera vez un sistema integral muy interesante de BRT. Luego siguieron otras ciudades como Bogotá y en nuestro país el primer sistema fue inaugurado en León, Guanajuato, antes que en la ciudad de México.
La planeación de los sistemas de movilidad en una metrópoli se basa en el número de viajes que se realizan por día (vpd) y en la extensión territorial que se debe atender. El caso de ciudades como Curitiba, con una población alrededor del millón de habitantes, no se puede comparar con nuestra megalópolis de 20 millones de personas y más o menos el mismo número de viajes que se realizan por día. El Metrobús nunca podrá competir con este número de viajes; se requieren forzosamente sistemas de transporte de alta capacidad basados en Metro y trenes. Todas las líneas de Metrobús que se han instalado en sus 10 años de vida apenas alcanzan la capacidad de una y media líneas de Metro, de ahí la enorme diferencia; además, el Metro es mucho más rápido y seguro.
Por otra parte, la instalación de transportes tipo BRT requiere de muchas adecuaciones viales con criterios profesionales. El caso de Curitiba es un buen ejemplo, donde primero aprobaron un plan de desarrollo urbano integral de largo plazo. Las líneas de BRT obedecieron a una planeación moderna de transporte y esto llevó a la construcción de vialidades especiales para las unidades y de adecuaciones muy importantes que requirieron incluso demoliciones de manzanas enteras de edificaciones en lugares inapropiados. En cambio, en el DF los proyectos no obedecen a una planeación integral metropolitana y de largo alcance; se deciden las rutas simplemente utilizando las vialidades importantes donde, sin mayor trámite, se limitan carriles para dedicarlos al Metrobús. Los ejemplos más burdos son Cuauhtémoc y Xola, con las estaciones en medio de las avenidas, estrangulando ejes vitales para la ciudad, generando más embotellamientos y contaminación.
En el caso de la Línea sobre Reforma, considero que se puede habilitar sin necesidad de construir estaciones, sino utilizando las paradas autorizadas en el carril derecho con el cobro de peaje mediante la tarjeta inteligente pero en cada unidad. Todos los autobuses concesionados deben salir de operación y el carril puede ser “preferente”, como se usa en muchas ciudades en Europa.
La solución de fondo a los problemas de movilidad en la ciudad de México está en retomar el Plan Maestro del Metro, construyendo nuevas Líneas y ampliando la cobertura de las existentes. Por otra parte, se debe invertir mucho más en mantenimiento, actualmente están fuera de operación 130 trenes por falta de refacciones, lo cual es incalificable en las circunstancias de saturación que tienen las Líneas del Metro hoy en día.
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