El miércoles 30 de marzo de 2016, el Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, anunció la aplicación generalizada del Programa Hoy No Circula a todos los vehículos que circulan en la zona metropolitana, sin importar su holograma de verificación, a partir del martes 5 de abril y hasta el 30 de junio del presente año.
Esta decisión obedece a la elevación de los índices de contaminación en el Valle de México derivada tanto del nivel de emisiones contaminantes como por las condiciones atmosféricas adversas que en esta época disparan los niveles de ozono por la alta radiación solar y la escasa presencia de vientos que dispersen los químicos precursores del ozono y las partículas suspendidas.
Como antecedente inmediato, tenemos que en la ciudad se aplicaron medidas de contingencia los días 16 y 17 de marzo, que implicaron la misma restricción vehicular, pero sin sanción a los automovilistas el día 16 y con transporte público gratuito en ambas fechas. Igualmente es importante señalar que a partir del 15 de diciembre de 2015 entró en vigor un nuevo Reglamento de Tránsito en la Ciudad de México el cual, entre otras cosas, redujo las velocidades a las que se puede circular en vialidades primarias de la metrópoli, cuyo impacto en la situación ambiental no ha sido establecido ni por la autoridad de la ciudad ni por especialistas, aunque estos últimos lo han estimado preliminarmente como negativo.
Debate en la opinión pública
Los estudios de opinión revelan que esta medida ha dividido a los habitantes de la Ciudad: el Periódico Reforma midió entre la población en general un 48/48 por ciento a favor y en contra del Hoy No Circula generalizado, mientras que esos porcentajes se mueven al 40 a favor y 57 en contra entre los automovilistas. No obstante, es notoria la amplitud de la crítica entre los líderes de opinión, los expertos en materia ambiental y la reacción adversa de los ciudadanos en redes sociales.
La medida castiga directamente a los automovilistas, como si los autos causaran el cien por ciento de las emisiones contaminantes en el Valle de México; esto hace suponer que se trata de otra acción de la política adoptada para desincentivar –por la fuerza- el uso del automóvil particular adoptada por el Gobierno de la Ciudad de México. Castiga a un sector que ha cumplido con los costos de renovar sus unidades, que ha cumplido con dar mantenimiento a sus vehículos –lo cual no es un ejemplo que ponga el Gobierno-, y que ha cumplido con verificar sus automóviles en las condiciones establecidas por el propio Gobierno –decir que hay corrupción en los verificentros es achacar a millones los abusos de unos cuantos tolerados por el mismo Gobierno-. Castiga a los usuarios del transporte público cuyo grado de saturación se volverá mucho peor a partir del 5 de abril, cuando más de un millón de viajes potencialmente pudieran sumarse a un sistema ya ampliamente desbordado en horas pico. Además, es una medida que tiene costos incuantificables para diversos sectores productivos y que va a afectar la vida cotidiana de millones de familias de la metrópoli que deben llevar a sus hijos a la escuela e ir a trabajar.
Y los expertos han ligado irremediablemente para el Gobierno el análisis de la situación del tráfico y la contaminación con la política de movilidad aplicada en la Ciudad de México y, particularmente, con la entrada en vigor del nuevo Reglamento de Tránsito impulsado por el Jefe de Gobierno. Sin que se tengan aún estudios concluyentes, los expertos se inclinan por señalar que la reducción de los límites de velocidad en vialidades primarias de la capital, con el consiguiente aumento del tráfico y de los tiempos de traslado, es un factor que ha disparado las emisiones contaminantes, justo en la época del año más adversa en materia de contaminación.
Ante la inconformidad y las críticas, el Jefe de Gobierno ha reaccionado a la defensiva, empleando diversas justificaciones para estas medidas: “lo hicimos para salvaguardar la salud de la población”, “les recuerdo que en esta ciudad se respeta al peatón”, “si parecemos autoritarios, pues ni modo”, “la ciudad también necesita que el Gobierno Federal aporte recursos para apoyar al transporte público”; en tanto, la argumentación de su equipo ha sido patética: desde las declaraciones que han expuesto las limitaciones comunicativas de la Secretaria del Medio Ambiente, Tanya Müller, hasta la desaparición pública de la titular del “Nuevo Modelo de Movilidad”, Laura Ballesteros, quien nada ha dicho sobre las implicaciones de la decisión de parar más de un millón de automóviles al día en la ciudad.
La ideología tras la política de movilidad
En muchas de las grandes metrópolis del mundo se ha venido arraigando una postura ideológica que señala al uso del automóvil particular como causa de múltiples problemas que deterioran la calidad de vida del medio urbano: el tráfico, la contaminación ambiental y auditiva, las condiciones de inseguridad para peatones y ciclistas al usar la vía pública y el estrechamiento de los espacios públicos, por señalar algunos.1
Esta ideología ha encontrado justificaciones muy atractivas cuando asume axiomas como las siguientes: “La riqueza de la ciudad no significa que el pobre use automóvil particular, sino que el rico use transporte público”; “Promovemos el uso de la bicicleta como un medio saludable que no contamina y mejora la condición física de las personas”; “En esta ciudad se respeta al peatón y al ciclista”, entre los más recurrentes.
Y así, en todas partes del mundo se han institucionalizado prácticas como el Día Mundial Sin Auto; el Día Mundial de la Bicicleta así como su promoción que implica tanto la construcción o delimitación de ciclovías como la organización de actividades y paseos para popularizar su uso; los programas de desarrollo de transporte público masivo como los autobuses de tránsito rápido en carriles confinados (BRT, o Metrobús como los conocemos en la ciudad de México); la construcción de estacionamientos en terminales suburbanas de transporte. Estas y otras acciones, en general, han implicado beneficios tangibles en las ciudades donde han sido puestas en práctica.
Sin embargo, otra dimensión de esta ideología también asume que no basta con una oferta atractiva de transporte público para desincentivar el uso del automóvil particular; esta postura, más radical, plantea obligar al automovilista a dejar su auto ante el viacrucis y los altos costos que la ciudad le impone. En este caso, se alientan acciones concretas para reducir por la fuerza el uso del automóvil particular: reducción de secciones y de carriles en calles y avenidas, disminución de los límites de velocidad, encarecimiento o eliminación de espacios de estacionamiento en destinos, cuotas por acceder a algunas zonas o vialidades de la ciudad, normas de tránsito altamente restrictivas justificadas como medidas de protección de los peatones y ciclistas, elevación de los impuestos directos e indirectos al uso de automóviles, por mencionar las más relevantes.2
En los últimos años, en la capital mexicana se han venido aplicando muchas de estas estrategias sin que se haya dado una declaración de guerra formal contra el automóvil particular por parte del Gobierno de la Ciudad de México. Sin embargo, ha sido una constante la reducción de carriles, no sólo para confinar vías de uso exclusivo de metrobuses o bicicletas, sino para estrangular la circulación vehicular; la eliminación de vueltas continuas; el bloqueo de carriles con macetones, jardineras, ampliación de banquetas o colocación de tubos; el rediseño de intersecciones con topes de paso peatonal y muchas otras obras que dicen tener el propósito formal de reordenar el tráfico y elevar la seguridad de peatones y ciclistas, pero que tienen como efecto real el entorpecimiento de la circulación para descincentivar al automovilista a usar su auto o a tratar de obligarlo a usar otros medios de transporte.
Si a la implementación de las mencionadas estrategias anti automóvil particular por parte del Gobierno de la Ciudad de México le añadimos las tradicionales deficiencias en la materia como son la atávica falta de sincronización de los semáforos; la mala calidad de las vialidades llenas de baches, topes, coladeras hundidas o faltantes; la caótica realización de obras públicas de cualquier envergadura que pueden bloquear calles y avenidas por días, meses o años; las deficientes o inexistentes señalizaciones y balizamientos; la tolerancia de la apropiación privada de las vías públicas para la instalación de tianguis, bazares, negocios de alarmas o de talachas, franeleros y valet parking, festividades y eventos; con las aun no reguladas marchas, manifestaciones, bloqueos y otros actos de protesta; los operativos de verificación o de vigilancia que suponen que patrullas u otros vehículos oficiales se instalen por horas o permanentemente en carriles de la extrema derecha; así como la falta de continuidad de las vialidades primarias que provocan embudos y congestionamientos de tránsito debido a su mal diseño.
Todo lo anterior hace patente que circular en automóvil en nuestra ciudad es un viacrucis que consume para millones de personas varias horas del día en traslados lentos, costosos, extenuantes y estresantes, en ocasiones inseguros y ahora incluso con la amenaza de ser multado por circular rápido en los tramos donde ello sería posible, la pregunta obligada es: ¿Por qué siguen circulando en la metrópoli 5.5 millones de autos y la tendencia es a que su número siga en aumento? Y la respuesta –que no gusta a las autoridades anti auto pero que es totalmente cierta-, es simple: por necesidad. Ante las condiciones de la metrópoli, la distancia en los traslados, la dinámica de las distintas actividades que todos cumplen y demás circunstancias, no todos tienen a su alcance las opciones de transporte público que satisfagan sus necesidades personales y familiares de circulación y movilidad. Esto hace que el uso del automóvil particular sea una necesidad para millones de personas, así de fácil.
Medidas sin sustento
La primera crítica al Programa Hoy No Circula generalizado se remite a lo que ocurrió cuando la medida se implementó por primera vez en esta capital: quienes tuvieron los recursos económicos adquirieron inmediatamente un segundo o tercer vehículo, por lo regular usado y más contaminante, ejemplo que poco a poco fueron siguiendo sectores medios o de bajos recursos hasta lograr que se recuperaran e incluso que aumentaran tanto el número de viajes en automóvil por día, como la cifra total del parque vehicular. Al no haber garantía de que la medida efectivamente cese el 30 de junio o la alta posibilidad de que en la próxima temporada invernal se repita, no serán pocas las familias que empiecen a considerar nuevamente esta opción.
Pero los mayores errores de las políticas y decisiones tomadas en materia de tránsito, movilidad y medio ambiente por el Gobierno de la Ciudad de México estriban en que se han tomado sin sustento, de manera caprichosa y como una postura ideológica por un Gobierno que no ha diseñado el conjunto de políticas, estrategias y acciones que resuelvan los evidentes problemas ambientales, de tránsito, transporte y movilidad de la urbe. El sustento que le falta al Gobierno de la Ciudad de México en estos rubros se relaciona con lo siguiente:
1. No existe un diagnóstico certero de la situación.
Cuando se anunció el Hoy No Circula generalizado, los funcionarios de la Comisión Ambiental de la Metrópoli (CAME) señalaron que se publicaría una norma emergente en materia de contaminación y que se harían los estudios sobre la calidad del aire en las entidades que conforma la Zona Metropolitana. La verdad es que el actual Gobierno de la Ciudad de México ha tomado decisiones como la aplicación del nuevo Reglamento de Tránsito sin haber hecho estudios propios que justificaran esas medidas.
Uno de los estudios fundamentales que se requieren para tomar este tipo de decisiones es la llamada Encuesta Origen-Destino que permite dimensionar el número de viajes/día que se realizan en la Zona Metropolitana, la modalidad del transporte en que se realizan y los tiempos de traslado que se emplean en ellos. La última Encuesta realizada en nuestra ciudad data del año 2007 y la SEDUVI hizo una estimación para actualizar las cifras a 2010, por lo cual, es innegable que ni la política de movilidad, ni las acciones anti auto particular y ni la redacción del nuevo Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México se sustentan en un diagnóstico elaborado a partir de un estudio técnico actualizado de este tipo.
Modalidad de transporte en ciudades mexicanas y del mundo | ||||
| Ciudad | Auto particular | Transp. público | Taxi-Bicicleta | Peatonal |
| Ciudad de México | 30% | 56% | 12% | 2% |
| Monterrey | 41% | 42% | 7% | 10% |
| Guadalajara | 40% | 34% | 2% | 26% |
| Puebla | 12% | 47% | 7% | 34% |
| París | 32% | 62% | 6% | 5% |
| Seúl | 26% | 63% | 6% | 5% |
| Singapur | 29% | 44% | 5% | 22% |
| Bogotá | 15% | 62% | 6% | 17% |
Fuente: SCT. Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2013-2018
El sector privado y el académico han tenido a bien no ser ajenos a esta problemática y ante la falta de interés del actual gobierno han elaborado sus propios diagnósticos, los cuales, no necesariamente son tomados en cuenta por los funcionarios del GCDMX. Uno de los más completos fue publicado a principios de 2012 por el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO).3 Entre las afirmaciones más contundentes del diagnóstico del IMCO sobre el transporte y la movilidad en la Ciudad de México tenemos las siguientes:
• El sistema es deficiente y representa altos costos económicos y ambientales
• La duración promedio de los viajes es alta y sigue aumentando
• Dos tercios de los viajes en la ZMCM se realizan en transporte público
• El principal medio de transporte de la ciudad es el microbús
• El parque vehicular crece muy rápidamente
• El transporte sustentable es escaso y su desarrollo está rezagado
• Los usuarios del transporte público están muy insatisfechos con el servicio (Piensan que el servicio es inseguro, incómodo y lento)
• Un vehículo que circula a 16 km/h contamina 2.5 veces más que a 60 Km/h
• La Ciudad de México es de las peores calificadas del mundo en la materia
Otros instrumentos fundamentales para el diagnóstico y el diseño de políticas que no están actualizados son el Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México que data del año 2004, el cual identifica los contaminantes presentes en el Valle de México por actividades agrícolas, industriales y del transporte; así como, en general, el rezago que muestran los instrumentos de planeación y gestión urbana vigentes en la Ciudad de México y los municipios conurbados, así como la carencia de un programa de desarrollo metropolitano con una perspectiva sustentable, de largo plazo y policéntrica.
2. No existen políticas de largo plazo ni proyectos en marcha para resolver el problema
Es indudable que la mejor política para desincentivar el uso del automóvil particular es elevar la oferta del transporte público. Pero no se trata de poner en circulación de un día para otro centenares de autobuses o microbuses para intentar satisfacer la demanda emergente, sino de disponer gradualmente de una red de transporte público masivo, eficiente, sustentable, de bajas emisiones, seguro, con costos y tarifas razonables, que opere con menor saturación, que brinde un servicio de buena calidad y que ofrezca alternativas tangibles de traslado, interconexión y tiempos razonables de viaje a los habitantes de la Zona Metropolitana.
Estamos hablando de las soluciones de transporte y de movilidad que requiere una metrópoli en la que viven más de 20 millones de personas –y que la ONU estima en 30 millones al considerar al conjunto de la aglomeración urbana-. Se trata de políticas que no se desarrollan en una administración de seis años sino que muchas veces requieren esfuerzos acumulados por décadas para que se alcancen resultados satisfactorios, se trata de soluciones acordes a la magnitud de la ciudad que implican altos costos económicos y sociales para que realmente generen los beneficios públicos tangibles en una reducción apreciable de los viajes/día realizados en automóvil particular y el incremento sustancial de los viajes realizados en transporte público masivo no contaminante, en condiciones de eficiencia, rapidez, seguridad y calidad.
Incluso en este aspecto, se deben considerar también otras probables tendencias futuras de la vida urbana como son los incentivos a la reorganización de las actividades productivas, sobre todo las de servicios y de administración, aplicando esquemas de teletrabajo que volverían innecesarios los traslados diarios y en horas pico del hogar a las oficinas, lo cual reduciría el tráfico en mucho mayor medida a la construcción y ampliación de redes de transporte público.4
El Gobierno de la Ciudad de México declara mucho pero hace poco y no proyecta nada en este sentido. El calvario de la desatinada obra de la Línea 12 del Metro ha significado, entre otras cosas, que no haya sobre la mesa proyecto alguno para extender significativamente la cobertura del STC y se desecharon sin más las ampliaciones propuestas a un par de líneas en los municipios conurbados del estado de México; tampoco existen proyectos nuevos para extender los servicios de tren ligero o de tren suburbano, y mucho menos el desarrollo de otros sistemas de transporte masivo sobre líneas férreas. Este tipo de medios, que constituyen la verdadera alternativa para incrementar la oferta de transporte público eficiente, rápido, seguro y limpio, y que por esa misma razón son la columna vertebral de los sistemas de transporte en metrópolis de magnitud semejante a la de nuestra ciudad como Tokyo, Nueva York, Londres, París, Beijing, Shangai, Moscú, Seúl o Hong Kong entre otras. En nuestro caso, los gobernantes de la ciudad asumen que ampliar el STC es muy costoso y se han inclinado por soluciones “más baratas”.
| Sistemas de transporte colectivo en grandes ciudades del mundo | ||||
| Ciudad | Población ONU | Extensión Red | Km/100 mil hab | Viajes/día |
| Ciudad de México | 30´063,000 | 226 Km. | 0.75 | 4.42 Millones |
| Tokio | 37´843,000 | 286 Km. | 0.75 | 7.67 Millones |
| Seúl | 23´480,000 | 288 km. | 1.23 | 7.90 millones |
| Moscú | 16´170,000 | 286 Km. | 1.77 | 8.76 Millones |
| París | 10´868,000 | 214 Km. | 1.98 | 4.21 Millones |
| Beijing | 21´009,000 | 483 Km. | 2.30 | 8.50 Millones |
| Londres | 10´236,000 | 408 Km. | 4.00 | 2.67 Millones |
| Madrid | 6´171,000 | 294 Km. | 4.81 | 2.05 Millones |
| Nueva York | 20´630,000 | 1062 Km. | 5.15 | 4.90 millones |
Fuente: Elaboración propia con datos de SCT Ciudad de México, ONU y Plataforma Urbana.
Tenemos así que en los gobiernos de la Ciudad de México y seguidos por algunos otros de la Zona Metropolitana se han concentrado en la construcción de las versiones locales del Autobús de Tránsito Rápido (BRT) que son el Metrobús y el Mexibús, con el problema de que son construidos “a la mexicana” es decir, improvisando y generando problemas que en otras ciudades no se han presentado.
En primer lugar, en la Ciudad de México la mayoría de las líneas del Metrobús se han construido siguiendo el antiguo Plan Maestro del Metro de la Ciudad de México, es decir, donde deberían construirse líneas del SCT que tienen mucho mayor capacidad de transporte de pasajeros con un sistema rápido y no contaminante, se optó por un sistema de superficie que si bien tiene rapidez y cierta flexibilidad para servir a distintas rutas, es de menor capacidad de transporte de personas y, dadas las pautas de uso y mantenimiento a la que son sometidas las unidades en nuestra ciudad, se vuelve un sistema contaminante en pocos años. Ahí están los Metrobuses que dan servicio en la Avenida de los Insurgentes, como ejemplo de esta realidad.
Lo peor, sin embargo, del desarrollo de este sistema “a la mexicana” es que el gobierno confina carriles para el paso del Metrobús quitándolos a la circulación de vehículos y sin preocuparse de dejar secciones suficientes para que el tránsito de automóviles sea satisfactorio. Donde antes había 4 carriles para que circularan los autos, el Gobierno de la Ciudad de México a veces no deja ni tres, creando cuellos de botella como los que se construyeron inicialmente sobre Avenida Insurgentes o en las líneas sobre Xola o la de Vallejo-Guerrero-Cuauhtémoc.
El actual Jefe de Gobierno no ha aportado un solo proyecto para extender este sistema y mucho menos para corregir los errores en su construcción en la que incurrieron sus antecesores. Se ha conformado con anunciar un día y posponer al siguiente proyectos esbozados desde la administración de Marcelo Ebrard; sin embargo, amplias zonas de la Ciudad de México no tienen para cuando recibir el servicio del Metrobús.
Quizá la única buena noticia sobre la existencia de este sistema sea que también podría desmantelarse fácilmente, sin dejar mayor rastro, para dar paso a otros sistemas de transporte masivo más pertinentes.
El sistema de transporte colectivo de la metrópoli es arrastrado por la realidad de que los instrumentos de planeación y gestión urbana de la Ciudad de México (Legislaciones capitalina y mexiquense sobre desarrollo urbano, programas de transporte y vialidad, medio ambiente y demás) siguen enfocados a la administración urbana a partir de los usos del suelo, densidades de población e intensidades de construcción, pero no a una política de reordenamiento urbano con visión de largo plazo, con perspectiva policéntrica y de alcance metropolitano y no sólo capitalino, que implicaría el desarrollo de diversos puntos de actividad que se consoliden y articulen con sistemas de transporte público masivo capaces de reordenar los flujos de personas, lo cual si constituiría un nuevo modelo de desarrollo urbano para esta metrópoli.5
Generar soluciones eficaces
La complejidad de los problemas ambientales y de movilidad en la Zona Metropolitana y la crisis urbana y vial agravada por las disposiciones reglamentarias y la política anti automóvil particular aplicadas por el Gobierno de la Ciudad de México no tiene visos de solución en el corto y mediano plazo, esta situación, si bien puede ser la que orille al Gobierno capitalino a adoptar las medidas señaladas en este trabajo, no justifica ni la inexistencia de un proyecto de largo plazo para reducir emisiones, reducir el uso de automóviles particulares y mejorar el transporte público, como tampoco la improvisación caprichosa e ideológica de medidas sin sustento y sin vinculación al modelo de desarrollo que la ciudad necesita.
Las soluciones eficaces deben considerar los múltiples factores que inciden en la complejidad de nuestro medio urbano y que implican generar un nuevo modelo de desarrollo urbano que ofrezca perspectivas y soluciones de fondo a sus problemas. Estas decisiones atañen a todas las autoridades que concurren en esta metrópoli y no pueden ser caprichos unilaterales o medidas paliativas de emergencia pero sin fondo adoptadas por cualquiera de esos gobiernos.
Diseñar un proyecto de desarrollo para nuestra metrópoli, capaz de generar equilibrio entre los procesos de urbanización, producción, circulación, la población y la sustentabilidad ambiental debería contemplar, al menos, los siguientes aspectos:
1. Reducir el uso de automóviles particulares en la ZMVM mediante un incremento sostenido de la oferta del transporte público masivo y el desarrollo de sistemas alternos de transporte.
2. Elevar la calidad del transporte público masivo de la ZMVM a través del incremento sostenido del kilometraje, las líneas en servicio y las alternativas de interconexión en la red del SCT, los trenes ligero y suburbano, así como de otras modalidades, para reducir gradualmente su grado actual de saturación.
3. Reordenar el transporte público no masivo (taxis, microbuses, autobuses) para abatir al máximo el traslape de rutas, reducir su distancia de recorrido y lograr preferentemente que brinden servicio entre las áreas habitacionales y estaciones del sistema de transporte público masivo.
4. Agilizar la circulación de vehículos, mediante obras y adecuaciones que permitan la circulación continua de automóviles, la separación de las vías peatonales, ciclovías y calles, la sincronización de semáforos, el retiro de obstrucciones y el mejoramiento general de las condiciones de las superficies de rodamiento.
5. Promover la modernización y adopción de nuevas tecnologías del parque vehicular de la ciudad, eliminando las restricciones a los vehículos de bajas o de cero misiones. Esta modernización debe ser obligatoria y prioritaria para los vehículos oficiales del Gobierno de la Ciudad de México, del Gobierno Federal y del parque vehicular de los gobiernos de la Zona Metropolitana.
6. Continuar con el desarrollo de proyectos de infraestructura vial rezagados, nuevas vías rápidas, pasos a desnivel y distribuidores viales, así como la ampliación de vialidades en secciones afectadas o restringidas cuya construcción ha sido pospuesta.
7. Intensificar la construcción de ciclovías y de espacios y calles peatonales en diversas zonas de la ciudad.
8. Poner en marcha un programa sostenido de construcción y modernización de espacios públicos que eleve sustancialmente la superficie de áreas verdes y arboladas en la Zona Metropolitana que mejore la calidad del aire, el ambiente y la imagen urbana.
9. Solucionar de una vez el manejo patrimonial, primitivo y contaminante que se da a la basura y la disposición de desechos sólidos en el Valle de México.
10. Aplicar programas de verificación y de reducción de emisiones que contemplen también a las actividades industriales y agrícolas. Combatir al máximo la práctica de quemar pastos y matorrales en las áreas rurales de la Zona Metropolitana.
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1 Como ejemplos remotos y próximos de estas ideas tenemos las siguientes obras: Jane Jacobs. Muerte y vida de las grandes ciudades. Barcelona, Península, 1967, 468 pp., y Richard Rogers. Ciudades para un pequeño planeta. Barcelona, Gustavo Gili, 3ª, reimp., 2009, 180 pp.
2 Cfr. Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas. Instituto de Políticas Para el Transporte y el Desarrollo México-Embajada Británica en México. México, 2012, 137 pp. (Hay edición electrónica descargable).
3 Gabriel Tarriba y Gabriela Alarcón. Movilidad competitiva en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México: diagnóstico y soluciones factibles (Resumen ejecutivo). México, Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO), 2012, 37 pp. (Hay edición electrónica descargable).
4 Cfr. William J. Mitchell. e-topía: vida urbana, Jim, pero no la que nosotros conocemos. México, Gustavo Gili, 2001, 191 pp.
5 Dos de estos centros que pudieron haberse desarrollado desde esta perspectiva, pero que sucumbieron a la inercia imperante en el proceso de desarrollo urbano de esta metrópoli fueron la zona de Santa Fe y el nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México.
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