¿Aeropuerto de primer mundo con infraestructura del sigo pasado?

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¿Por qué sigue siendo tan atractivo para nuestros gobernantes invertir nuestros recursos en infraestructura del siglo pasado?

El nuevo aeropuerto del Distrito Federal será la inversión más grande que se haya realizado en la metrópolis del Valle de México. Esta buena noticia en materia de infraestructura, a todas luces necesaria, debe trascender por su importancia al propio aeropuerto y convertirse en la plataforma que guíe el desarrollo y la planificación urbana del centro del país. Esta megaobra debe ser la puerta al futuro de nuestras Ciudades y esto sólo será posible con un Plan Metropolitano al 2050.

Aeropuerto futurista con infraestructura urbana del pasado. Bajo el esquema planteado por el Gobierno Federal, esta nueva terminal aérea será acompañada de obras viales elevadas, mala noticia tanto para los que habitamos aquí como para el usuario de un aeropuerto de primer mundo que rápidamente perderá el encanto en el trayecto a su destino final al sufrir un modelo agotado y arcaico de movilidad como son los segundos y terceros pisos que sólo aumentan el tráfico y lo inducen de manera más rápida a las zonas ya saturadas de nuestras ciudades (Embarq).

Privilegiar los recursos al coche, en vez de a las personas, no es solución viable ni sustentable. A diferencia de las ciudades de primer mundo con las que el Gobierno Federal nos quiere comparar, aquí la construcción de vialidades elevadas se anuncian con bombo y platillo como parte de la solución, cuando desde la década de los sesenta, en países como Reino Unido, se ha analizado el impacto negativo que tienen las vialidades elevadas en el congestionamiento de las Ciudades, por ello, la tendencia mundial es la inversión en infraestructura para el transporte público y para la movilidad sustentable.

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Heathrow, aeropuerto de Londres, es uno de los más citados por el Gobierno Federal como ejemplo de lo que queremos; sin embargo, olvidaron copiar el sistema de conectividad que caracteriza a este aeropuerto en el cual no son vialidades elevadas los que te llevan a él, sino un tren express y un sistema de transporte público intermodal, eficiente y seguro. Además de la inversión en espacio público que tienen al destinar hoy el 40% de su superficie a áreas verdes, mientras que nosotros le hemos dedicado el 80% al automóvil.

La gran pregunta a resolver aquí es entonces, ¿por qué sigue siendo tan atractivo para nuestros gobernantes invertir nuestros recursos en infraestructura del siglo pasado? Ha quedado probado en las ciudades con mejor movilidad que es una visión de desarrollo urbano y medio ambiente por demás equivocada. Entonces, ¿por qué el interés?

Los efectos colaterales de los segundos pisos en la Ciudad de México.  Diariamente más de dos millones de personas transitan por la zona de Polanco, Lomas y Palmas, sufriendo la ya colapsada movilidad de la zona. Algunos estudios de impacto vial sobre la zona arrojan datos contundentes, a raíz del Segundo Piso se ha generado un aumento del tráfico en ciertas arterias de hasta 60% en horas pico.

Lo peor es que, tal como es el caso de la supervía, con base en su modelo de negocio, la constructora exige contractualmente que el aforo vehicular vaya creciendo en cierta proporción en el tiempo para garantizar su renta económica, hecho que conlleva incentivos a más tráfico, mayores horas/hombre perdidas y mayor contaminación.

Ya no hay espacio para circularlos, menos para estacionarlos. De 1989 a 2014 se ha destinado cerca del 70% del gasto disponible para infraestructura en obras para el auto. Mientras el parque vehicular ha aumentado en más de tres millones de vehículos solamente en la Ciudad de México, esto decir, de los 2.2 millones de coches que teníamos en 1989, hoy estamos cerca de los 5.5 millones. De seguir así la tendencia, en seis años más se calcula un total de 12 millones circulando en la Ciudad de México.

Ha quedado demostrado que no sólo estamos condenando a nuestra ciudad al tráfico y a la infraestructura gris, sino además la pregunta es, ¿dónde los vamos a estacionar?. Ciertamente las calles no son opción, el espacio público debe ser destinado a las personas, no a los autos, sin olvidar el daño ambiental y las afectaciones a la salud que provocaremos. La tendencia mundial está en la disminución del uso del auto, en la inversión en nuevas opciones de movilidad por parte del Gobierno y en la intermodalidad de nuestros trayectos.

El nuevo aeropuerto es la gran oportunidad para enmendar el camino. La Ciudad de México está cambiando y se está convirtiendo en referencia nacional con la nueva Ley de Movilidad. Es el esquema para transformar el paradigma y hacer tanto del peatón como del usuario de transporte público, la prioridad de política y gasto público; un paradigma que modificamos desde raíz en el Distrito Federal y que hoy se contrapone con las medidas anunciadas por el Gobierno Federal. De llevarse a cabo, estas medidas generarán más de 190 kilómetros de infraestructura para vehículo, versus menos de 50 kilómetros de ampliación para la red de transporte público.

Ello sin considerar que las obras entre sí se encuentran claramente disociadas de un modelo integrado de transporte. Sin embargo, no todo está perdido, es necesario que el  Gobierno Federal inserte el proyecto del aeropuerto en el desarrollo a futuro de la Ciudad de México y para ello debe trabajar con las autoridades capitalinas. Por ello  la Secretaría de Comunicaciones y Transportes debe establecer, al igual que con el Estado de México, una mesa de trabajo permanente con las autoridades del Gobierno del Distrito Federal, de tal forma que los beneficios derivados del aeropuerto sean equitativos y de que el proceso respete la visión de ciudad que los capitalinos hemos ido transformando.

El Gobierno Federal debe tener claro que el aeropuerto, el tren y la obra proyectada no son fines en sí mismos, sino medios para mejorar la calidad de vida de las personas y su contribución al desarrollo económico de la región y del país. Bienestar y competitividad que sólo serán alcanzados con coordinación entre órdenes de Gobierno y un Plan Metropolitano de Movilidad de largo plazo.


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