¿Cuántas veces hay que pagar una obra pública?

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Quienes viajan por carreteras de cuota disfrutan de un manejo descansado en una doble vía, donde rebasar es maniobra cómoda y segura, con curvas adecuadamente trazadas y suaves pendientes. Son muy diferentes de las carreteras libres -estatales o federales-, cuyo trazo no siempre contempló la pendiente de las cuestas ni el radio de giro de las curvas. Una carretera de cuota permite circular a mayores velocidades con seguridad, pero requiere una mucho mayor inversión.

Salvo rara excepción, todas las carreteras, sean de cuota o libres, fueron construidas con dineros públicos o provenientes de créditos que el gobierno respectivo contrató y tiene que pagar en plazos. Esto quiere decir que todas las carreteras han sido construidas con dinero de los contribuyentes. Como los Estados -exceptuando quizá Alemania- no siempre cuentan con recursos suficientes como para construir todos los caminos que hacen falta, recurren al esquema de carreteras de cuota; otros países, especialmente en Europa, han llegado a establecer un impuesto especial para los usuarios de las autopistas.

Como en casi todos los países sólo pueden establecerse carreteras de cuota si existe una carretera libre, en los países menos desarrollados o con crisis económicas, muchos conductores procuran usar las de cuota lo menos posible buscando no erogar. En tiempos de crisis económicas, las vías de peaje tienden a dejarse de usar y las carreteras libres incrementan su tránsito. Lo anterior origina un mucho mayor desgaste de las carreteras libres y el desperdicio de las de cuota.

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Para hacer el cálculo de las cuotas, los organismos que las manejan analizan tanto el flujo de efectivo que requieren para amortizar préstamos e inversiones como el ahorro estimado que suponen tienen los usuarios en combustible y desgaste de sus vehículos. Pero después de años de amortizar deudas y pagar préstamos, el costo de una carretera es principalmente mantenimiento, por lo que quedan remanentes importantes.

Éstos pueden incrementar el capital de los organismos (para invertir en futuras carreteras) o incorporarse a los ingresos generales del gobierno.

Después de que los créditos y las inversiones han sido amortizados, los usuarios no debieran pagar cuotas superiores al mantenimiento de la  misma. Una autopista como la México-Cuernavaca, inaugurada hace más de 60 años, ya amortizó tanto la inversión inicial como los créditos y, hasta los arreglos mayores que ha tenido, varias veces en estos 60 años. Sin embargo, la cuota se sigue calculando de la manera tradicional aunque su gasto de mantenimiento se cubra con una fracción de los peajes, entre otras cosas porque los organismos que las administran no hacen públicos sus estados financieros por carretera. Y algunos, ni del conjunto.

Pareciera que el razonamiento explícito (pero nunca expresado) es que los gobiernos deben cobrar peajes altos como si fueran un impuesto a los que transitan. Como una especie de impuesto a la riqueza, aunque buena parte de los usuarios son vehículos de carga y transporte. No se ponen a considerar que muchos transportistas al evitar carreteras de cuota originan un mayor desgaste en las otras carreteras. El mantenimiento de todas las carreteras se hace con recursos fiscales (federales, estatales o de organismos que administran carreteras de cuotas), pero sólo se ve que éste se hace -más o menos bien- en las de cuota.

Las carreteras son una parte importante de la comunicación de este país. Tenemos un transporte ferroviario sólo parcialmente eficiente (y sólo de carga), y un más que precario servicio de cabotaje en las costas. Por carretera se mueve la inmensa mayoría de mercaderías, bien sea por las carreteras mal mantenidas o por las de altas cuotas. Contradictoriamente, las cuotas de mantenimiento mal aplicadas generan ingresos de destino incierto al tiempo que provocan un mayor desgaste del resto de carreteras.

Necesitamos un diferente sistema fiscal en el transporte que promueva la responsable utilización de las carreteras y el financiamiento adecuado de su mantenimiento. El sostener un cobro alto de cuotas de peaje después de que se ha amortizado el costo de construcción sólo contribuye al desgaste exagerado del resto de las carreteras. Después de unos años no hace falta que los usuarios paguen varias veces el costo de construcción; las cuotas deben cubrir solamente el mantenimiento y la operación para no pagar más de una vez la misma obra pública


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