Canal de Tehuantepec: dinamo para el desarrollo

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El canal mexicano no rivalizaría con el de Panamá, recientemente ampliado, ni con el de Nicaragua cuya construcción ya se ha iniciado.

El proyecto de abrir al tránsito mundial un canal a través del Istmo de Tehuantepec lleva casi 500 años de discutirse. Variadas razones económicas y políticas, acumuladas a lo largo de nuestra historia, explican la inacción. Por fin, la urgencia de desarrollar nuestro sureste y la dinámica de la globalización hacen imperativo actuar.

El trazo para la vía transístmica existe desde que Diego de Ordaz confirmó, en 1520, sus posibilidades. Hernán Cortés organizó expediciones que, partiendo de Veracruz, subieron el río Coatzacoalcos en canoas hasta Tecolotepec, para ahí, con tamemes, caminar los 100 kms. Faltantes a Tehuantepec.

Las cortes españolas concedieron permisos para unir los dos océanos, haciendo un canal entre los ríos Chimalapa y Coatzacoalcos, mientras que Goethe visualizaba una era de prosperidad mundial animada por el tráfico transístmico.

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A lo largo del siglo XIX sufrimos las imposiciones de los Estados Unidos. Los Tratados de Guadalupe Hidalgo, de La Msilla y de McLane-Ocampo —de 1848, 1853 y 1859, respectivamente— entregaron a Washington el derecho de tránsito por el istmo con ferrocarril para el traslado de tropas norteamericanas. Años después Porfirio Díaz extendería concesiones para un ferrocarril entre Coatzacoalcos y Salina Cruz. En cierto momento, 71 locomotoras arrastraban 2 mil vagones, transportando, en 68 corridas diarias, azúcar hawaiana a la costa este de Estados Unidos. La franja, casi llana en sus 186 kilómetros, favorecía el camino, pero la falta de instalaciones portuarias en los extremos de la línea condenó el esfuerzo.

La obsesión por una vía interoceánica dominó la política centroamericana hasta la inauguración del Canal de Panamá, en 1914, que cercenó a Colombia. No se acallaría, sin embargo, el terco interés por buscar otro paso comercial interoceánico más cercano al imán económico de Estados Unidos.

Hoy, el tema resurge entre nosotros estimulado por los horizontes de la globalización industrial. Hasta ahora, el Istmo fue considerado sólo en términos de su ubicación, simple lazo entre los dos grandes mares. Es el momento de considerarlo como eje estratégico centrado en un corredor de actividades agrícolas, industriales, de maquila y de servicios, proveedor de un sinfín de productos destinados a los mercados mundiales, igual que el nacional, y, por ende, generador de cientos de miles de empleos.

El Istmo de Tehuantepec ya no debe concebirse como la escueta vía de transporte carretero o férreo. Se trata de entenderlo como el detonador definitivo del desarrollo largamente aplazado de sus vastos recursos, ya ampliamente identificados.

Nuestro interés es encauzar la corriente de tráfico mundial, que fluya por el corredor ístmico, convirtiéndolo así en un poderoso dinamo del multifacético potencial de la región.

El canal mexicano no rivalizaría con el de Panamá recientemente ampliado, ni con el de Nicaragua cuya construcción ya se ha iniciado. La demanda de transporte marítimo es de claro e inevitable crecimiento y Tehuantepec es nuestra contribución a atenderla sin exclusión de otras vías.

Hace un año se anunció un gran programa de desarrollo del sureste. Su ejecución supone montos respetables de financiamiento federal y de los estados respaldado en fondos internacionales disponibles para esta clase de mega proyectos. La iniciativa privada, con su amplia experiencia en programas de gran dimensión, está llamada a participar en su diseño y realización. El proyecto no tiene por qué suspenderse o abandonarse.

Ante la conveniencia actual de emprender importantes infraestructuras sumando esfuerzos públicos y privados, el, transístmico de Tehuantepec responde tanto a la creciente demanda de transporte masivo como a la urgente necesidad de promover el sureste.


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