Mexicana de Aviación, la aerolínea estatal operada por la Secretaría de la Defensa Nacional, se lanzó en diciembre de 2023 con una promesa clara: ofrecer boletos hasta 20 por ciento más baratos que la competencia para democratizar el transporte aéreo y equilibrar el mercado. Sin embargo, la realidad operativa contradice ese compromiso. Durante la temporada alta de Semana Santa 2026, un vuelo redondo del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) a Tulum costaba 4 mil 828 pesos con Mexicana, frente a 4 mil 229 pesos de una aerolínea de bajo costo en idénticas fechas, condiciones y equipaje. La diferencia: 599 pesos, es decir, 14 por ciento más caro.
Esta brecha no es aislada. La aerolínea acumula pérdidas millonarias. Al tercer trimestre de 2025 reportó 707 millones de pesos en números rojos; otras estimaciones señalan pérdidas diarias de alrededor de 2.6 millones. Para sostenerla, el erario ha destinado más de 11 mil millones de pesos en presupuestos y transferencias entre 2024 y 2026, además de 1 mil 727 millones autorizados solo para este año. Cada pasajero transportado —más de 953 mil hasta abril de 2026— recibe en promedio un subsidio de 343 pesos de impuestos de los contribuyentes. A ello se suman costos indirectos por operar desde el AIFA, que a su vez acumula pérdidas de 792 millones en sus primeros cuatro años.
La controversia es inevitable. Una postura crítica sostiene que se trata de un proyecto ineficiente y políticamente motivado: se prometió accesibilidad, pero se entrega un servicio más caro que genera competencia desleal y drena recursos públicos que podrían destinarse a salud, educación o seguridad. Analistas independientes cuestionan la ausencia de un plan de mercado claro, la baja ocupación en algunas rutas y la opacidad en el registro de subsidios, que no siempre aparecen como tales en las cuentas públicas. Esta visión genera indignación entre quienes ven en ello un despilfarro sistemático: el ciudadano común financia con sus impuestos boletos que, lejos de ser baratos, resultan premium sin justificar el costo extra.
El Gobierno defiende la estrategia con argumentos estructurales. Mexicana no busca lucro, sino conectar destinos poco rentables para la iniciativa privada y ofrecer un servicio estratégico de Estado. Sus voceros destacan más de un millón de boletos vendidos, 95 por ciento de satisfacción reportada y la expansión de rutas hacia playas y zonas turísticas. Afirman que los subsidios son parte del diseño original y que el equilibrio financiero llegará en años posteriores, priorizando el beneficio social sobre la rentabilidad inmediata.
Entre ambas lecturas emerge una tensión central: ¿es responsable destinar miles de millones de pesos públicos a una empresa que no cumple su promesa principal de precios bajos? La dinámica erosiona la confianza en las empresas del Estado cuando el contribuyente percibe que paga más por menos. Mientras persista la brecha entre el discurso de accesibilidad y los datos de precios y pérdidas, Mexicana se convierte en símbolo de un dilema mayor: el costo real de intervenir en mercados competitivos sin resultados tangibles para el usuario final.
La discusión trasciende cifras. Pone en evidencia cómo la responsabilidad estatal en proyectos emblemáticos debe medirse no solo por intenciones, sino por resultados verificables. Hasta ahora, la promesa de vuelos baratos sigue en tierra.
